От Эла:
Может быть, и не стОит вновь поднимать тему, однако однократно не выразить своего отношения к событиям было бы неверно.
Позволю себе краткий экскурс. Как я попал на ралли. К тому злополучному моменту, когда я выехал на первую свою гонку, у меня был "актив" в виде нескольких лет первенствования в автомногоборье (фигурное вождение, скоростное маневрирование, экономичное вождение и т.п.). Кроме того, я вполне грамотно владел управляемым заносом, силовым скольжением, кучей специальных приёмов, большинством трюков, включая езду на 2-х колёсах, причём "ставил" на 2 без трамплина. Что же касается городской езды, ездил я на роскошных "Ниссан-Сильвия" (практически раллийный автомобиль, который и сегодня был бы вполне актуален), которые покупал сильно "жёваными" и восстанавливал. Кроме того, я преподавал экстремальное вождение водителям автобусов и маршрутных такси и был причастен к истокам современной школы (Цыганкова, который в то время ещё был "боевым пилотом"). Более того, незадолго до первого старта мне посчастливилось встретиться со Стасисом Брундзой, одним из лучших раллистов страны в то время, который дал такую оценку моим спортивным перспективам, которая вскружила бы голову и финну. Как я ездил в то время по городу и как поддерживал среди окружающих свой водительский рейтинг - нет нужды рассказывать, очень напоминает юношу, которому партнёрша выразила восхищение, и он рассказывает о своих "победах" при каждом удобном, по его мнению, случае (это я рассказываю про СЕБЯ). Повторяю, у меня для высокого мнения о своём "искусстве владения автомобилем" были весьма веские основания.
Ехал я на первую гонку на автомобиле, собранном за 3 дня от голого кузова и заднего моста, зато с твином и спид-пилотом. И ехал я с чувством абсолютной уверенности в том, что "первая тройка" мне обеспечена - как минимум. А гонка нешуточная - Приэльбрусье.
Шок номер 1. Выезжаем по легенде на старт допа. Штурман (тоже впервые) достаёт нотную тетрадку, готовится прописывать. Скорость - 20 км/ч, "щас развалимся", позвоночник явно собирается "вЫсыпаться в трусы", какое там писАть! Дорога - жуткая, без преувеличения. Когда я в шестой раз задал вопрос: "Это ТОЧНО доп???", нас объезжает на скорости не менее 130 (в "тренировочном режиме"!) наш капитанский экипаж, останавливается и спрашивает: "Что, поломались?"
Шок номер 2. После первого дня тренировок:
В итоге по сумме допов мы приехали 7-ми в абсолюте, реально - 19 (прозевали ВКВ), что для первого раза - дивно, без преувеличения. Однако всю дорогу домой я вёл себя тихо, выпяченная ранее нижняя губа как-то сама собой стала вровень с верхней, я УЗНАЛ СЕБЕ ЦЕНУ. И с тех пор, если я знаю 100 пунктов чего-либо, а собеседник - 1, но мне неизвестный, я общаюсь с ним как с профи и как с равным, если не знает совсем ничего по теме - вежливо веду разговор в сфере его интересов. И ещё научился, общаясь с "аксакалами", много обидного пропускать мимо ушей ради единственного, может быть, "зерна истины". И я знаю, ради чего я сдерживал свои, пусть естественные, реакции. Либо самолюбие, либо знание - отнюдь не только автоспорта касается, а всякого уникального вида взаимодействия человека и окружающей среды, которое не описывается цифрами, а сродни музыке, живописи и другим видам ЧУВСТВЕННОГО ВОСПРИЯТИЯ И ВЫРАЖЕНИЯ.
Извините, что так длинно, но иначе не получилось. Такое предисловие показалось мне необходимым для того, чтобы:
От Эла:
Мде. Некоторое чувство озабоченности имеет место быть по поводу прочитанного на тему "судьбы"... что-то Вы явно недооцениваете свои возможности влиять на ситуацию.
Я, безусловно, очень уважаю Его Величество Случай, однако у меня несколько другой подход: я стараюсь меньше попадаться ему на глаза... И уж если, на Ваш взгляд, случай играет настолько определяющую роль, самое время попытаться оценить, каково же на самом деле его влияние.
Мне очень понравился подход Boris'а к проблеме, и я бы рекомендовал всерьёз отнестись к его предложению "набить" банк типовых "осторожностей".
Поверьте, Его Величество вовсе не выискивает лично Вас на дороге, он достаточно ленив и хватает для развлечения первых попавшихся под руку... и уж коль скоро термин "серая тень" понравился, то, наверное, нелишне сферу применения этой достаточно философской категории несколько расширить... почитайте рекомендации Boris'а внимательно, ещё раз рекомендую! Не буду раскладывать по полочкам все описанные ситуации, возьму в качестве примера уснувшего водителя УАЗика. Извините, но в описанной ситуации у пострадавшего водителя "жигулей" была отличная альтернатива его действиям, и эта альтернатива не раз обсуждалась: речь шла о "контроле за дорожной ситуацией". К сожалению, почему-то вновь под "контролем" подразумевается ТОЛЬКО дистанция до впереди идущего автомобиля. Это в корне неверно. В конкретном случае налицо следующие моменты: собираясь обгонять грузовика с прицепом, водитель "жигулей" допустил как минимум 2 ошибки:
1. подобрался слишком близко к грузовику (нерационально для последующего обгона, правильнее было "отпустить" его для "предразгона";
2. пренебрёг "зрительным контактом" с УАЗом, совершенно необходимым перед любым обгоном (ведь независимо от ситуации время пребывания на встречной полосе желательно сокращать). Если бы зрительный контакт с УАЗом был постоянным, поведение УАЗа было бы очевидно неадекватным хотя бы за 1-2 секунды до столкновения его с прицепом (уснувший водитель не делает резких движений рулём, он плавно и предсказуемо сползает со своей полосы, и может сделать только "возвратный" рывок рулём, когда "проснётся", почему и следует быть готовым к таким ситуациям и НЕ объезжать уснувшего водителя слева, разве что он уже свалится в Ваш кювет раньше чем вы поравняетесь); при скорости чуть больше 10 м/с это дало бы "вагон" времени и возможностей для контрдействий и позволило бы избежать контакта и травм for sure. И ситуация выходит из разряда "подконтрольных лишь Случаю" в результате следования типовым несложным "внутренним правилам", которые, я надеюсь, мы коллективно сумеем написать со временем...;-)
Про ПДД. Интересно, что действующие в США Правила официально, прямым текстом ОБЯЗЫВАЮТ водителя нарушать ПДД, если того требует дорожная ситуация, и он может быть привлечён к уголовной ответственности за "наглое" СОБЛЮДЕНИЕ Правил (интересный термин получился...;-)), и тому есть прецеденты.
О внезапности. Ещё раз повторюсь, что в абсолютном большинстве случаев термин "внезапность" подменяет "собственную невнимательность", или, в рамках раньших разговоров, "недостаточный уровень контроля за дорожной ситуацией". Это касается случая с фургоном, "подставившем" того, кто следовал за ним, путём "уворачивания" от препятствия. Пользуясь случаем, предлагаю открыть постоянную "рубрику" в конфе: "СВПБВ" - "СВОД ВНУТРЕННИХ ПРАВИЛ БЕЗОПАСНОГО ВОЖДЕНИЯ", накидать туда советы Boris'а, ну и я делаю свой маленький вклад: "Если впереди идущий автомобиль совершает явно немотивированные действия, это означает, у него есть на то причины". Другими словами, даже если Вы плотно "сидите на хвосте" у фургона и ничего за ним не видите, и он, не показывая поворота, резко уходит в сторону, Вам очень желательно сначала "скопировать" его действия, а потом уж разбираться в причинах. А причин может быть много. Это и яма, и упавший груз, и поломанная машина, и перебегающий дорогу человек, и т.д.. Подчёркиваю, что "явно немотивированные" действия заметно отличаются от, скажем, "прозевал поворот", или "О, клиент!!".
Об ответственности, или "кто виноват". Не стану пропагандировать свой подход, просто его опишу. Речь идёт вовсе не о "юридических уголовностях", а о моём собственном отношении к ДТП с моим участием. Он очень просто формулируется: "Что бы ни произошло - виноват я сам". Понимаете ли, можно по-разному относиться к вождению в принципе, можно быть "активным участником" и "здоровым звеном" на дороге, а можно делать только то, к чему Вас обязывают ПДД. Я стараюсь быть тем самым "активным звеном", потому что я смотрю на процесс как бы со стороны, и не делю водителей на "профи", "чайников", "хамов", "недотёп" и т.п.. Так, я догадываюсь, что во мне бродит масса всяких микробов, желудочный сок не слишком привлекательный, и ещё масса всякого разного, однако это вовсе не мешает мне относиться к себе вовсе не как к механической смеси всякой гадости. Так и дорожное движение я воспринимаю как "жизнедеятельность" некоего организма, и "вдаюсь в подробности" только когда могу его... ну, подлечить, что ли...
К примеру, сегодня в жутких пробках на Севере: из пяти рядов сделали два, пробка - почти "стоячая", больше часа - 600 метров. Причина: один из двух рядов занят заглохшей "Нивой",стоИт водила, в руках - буксир, в глазах - безнадёга, и невесть сколько времени ждёт поезженой Хонды с битым сцеплением, чтобы прекратилась, наконец, "битва" за единственный свободный ряд. Призыв: не бросайте бедолаг, КОГДА ВЫ УЖЕ ПРОЕХАЛИ узкое место! Как метко заметил кто-то в конфе: "Вежливость тоже заразна!". И пусть нас будет немного - не слишком много-то и надо, на самом деле!...;-)
Впрочем, я отвлёкся. Мой подход хорош (или, точнее, нравится мне) тем, что:
1. не даёт расслабляться;
2. поддерживает живой интерес к "собственно процессу";
3. превращает даже нудную дорогу в источник множества эмоций, причём в основном положительных;
4. резко "уменьшает" количество "проблемных водителей" на дороге;
5. способствует не только безопасности вообще, но и моей личной; и т.д.. И это совсем немало!...;-).
Ну вот, самое время сделать плавный поворот от частного к общему...;-), и это общее назовём:
О психо-эмоциональной подготовке водителей. Распространённое мнение: "грамотное безопасное вождение начинается с правильной посадки за рулём". Мне кажется, не совсем так. Основы безопасности лежат чуть глубже. Основа основ - постараться понять и оценить роль, которую играет настроение, состояние, отношение к окружающим и т.д., вычленить из психо-эмоциональных факторов "врагов безопасности" и научиться с ними справляться. По моей классификации, "враги безопасности" делятся (укрупнённо) на:
- физиологические (сонливость, усталость, приступ болезни, упавшая между ног горящая сигарета, ресница в глазу, залетевшая в салон оса, чебурек, съеденный в придорожном кафе, "чих" от души, но не вовремя и т.п.;
- психо-физические (шок, стресс, торможение деятельности мозга и (или) центральной нервной системы в результате неожиданно возникших обстоятельств, таких как сиротливо стоящий на Вашей полосе поломанный автомобиль без опознавательных знаков, внезапно выбежавший на дорогу ребёнок, отвалившееся у Вас колесо (типун мне на язык), лопнувший тормозной шланг (тьфу-тьфу!), сообщение на Ваш пейджер о внезапной кончине любимой тёщи (лично я плеваться не стану), словом, всё то, что вызывает резкий выброс в кровь адреналина и приводит к тому, что водителя "замыкает");
- психо-эмоциональные ("куда прёшь?!?", "ну-ка, обгони!", "Я - на главной!!!", "меня обсчитали в ларьке!!", "у-у-у, каз-з-зёл!!!", "ах, так?!? ну, я тебе щас устрою!!" и т.п..
Наибольший интерес и полезность изучения представляет собой последняя группа. От Вашего настроя Ваша безопасность зависит всегда, когда Вы сидите за рулём. Это понятно, надо "лишь" научиться управлять своими эмоциями, и сделать в этом направлении первые шаги, потом - Вам понравится, и "процесс пойдёт".
Вторая группа - наиболее трудно контролируемые и управляемые процессы, однако, справиться с ними тоже можно.
В программу действовавших некоторое время назад закрытых частных курсах экстремального вождения был включён курс "Внезапность". Конкретная задача: не допустить возникновения шока при внезапно появившемся перед водителем человека. Известно, что наезд на пешехода в большинстве случаев происходит именно в результате "шока внезапности", который блокирует применение даже многократно отработанных приёмов экстренного маневрирования и торможения (кстати, в 90% случаев водитель уехавший с места наезда, не оказав помощь пострадавшему, делает это именно в состоянии шока, а вовсе не из-за своих низких душевных качеств). Поразмыслив, я нашёл простой и единственный путь для решения проблемы. Родилась гипотеза: "Шок возникает той причине, что человек совершает наезд на пешехода, как правило, впервые. Ещё до первого наезда на пешехода в подсознании водителя "сидит" весь ужас такой ситуации, многократно "проигранный" воображением и подкреплённый рассказами на это тему. Реально случившийся наезд мгновенно высвобождает накопившийся страх, что, в сочетании с реакцией на "дорожную внезапность" приводит к глубокому шоку." Вывод напросился сам собой: "Чтобы грамотно среагировать на такую ситуацию, избежать шока и, соответственно, применить свои навыки и не допустить наезда, необходимо иметь "опыт сбития пешеходов". И действительно, уже после 3-4 сбитых пешеходов вырабатывается стойкий "иммунитет" к "шоку внезапности" вообще. Чтобы сэкономить на "учебных пособиях", был изготовлен тряпичный "макет" бомжа (очень натуральный!), который выбрасывался под колёса ничего не подозревавшего курсанта из-за необитаемой будки, рядом с которой намеренно располагался элемент скоростного маневрирования. Результаты были оч-чень интересны и разнообразны: от традиционной полной блокировки всех колёс до лопающихся тормозных шлангов и бесполезного при этом кручения руля вплоть до проворачивания шлицов и растрескивания корпуса рулевой колонки до судорожно дрожащей ноги на ТАК И НЕ НАЖАТОЙ педали тормоза... Жестоко? Да, но лучше "задавить" муляж и пережить ожидаемый шок рядом с людьми, готовыми оказать помощь, чем столкнуться с такой ситуацией впервые и "живьём"...;-)
Что-то я разошёлся сегодня! Извините, что так длинно... Но уж поверьте, что это возможно - стать "серой тенью" - в глазах Его Величества Случая...
Отправлено : Эл, 14 Июля 1998 в 12:47:16
Физика контроля сцепления колеса с дорогой проста и основана на известном постулате: "Трение покоя всегда больше трения скольжения". Имеется в виду состояние "покоя" в смысле отсутствия проскальзывания колеса относительно дороги. В общем случае, если отсутствует "пробуксовка" или "юз" управляемых колёс, то автомобиль ведёт себя адекватно положению руля (пока что речь не идёт об управляемом боковом скольжении или управляемом заносе).
Рассмотрим несколько простых примеров. Возьмём заднеприводный автомобиль (здесь динамика более наглядна и проста по причине разделения управляемых передних и ведущих задних колёс). Горизонтальная скользкая площадка. ABS отсутствует.
1) Автомобиль движется по
прямой со скоростью 60 км/ч. Резкое торможение, а затем - поворот руля.
Результат: крути-не крути
рулём -- автомобиль сохраняет прямолинейную траекторию.
Причина: Передние колёса
блокируются ("юз"), а задние - нет ("благодаря" регулятору давления). Задние
колёса "держат" дорогу, а передние - нет. Автомобиль неуправляем, но НЕ
вращается вокруг вертикальной оси.
2) То же, но торможение стояночным тормозом.
Результат: автомобиль делает "переднюю вертушку", или "циркуль", вокруг передних колёс.
Причина: передние колёса
- управляются (трение покоя), а задние - нет (трение скольжения, или "юз").
3) Автомобиль движется по прямой со скоростью 60 км/ч. Резкое торможение, затем - поворот руля, затем тормоз отпускаем (автомобиль ещё движется).
Результат: пока нажата педаль
тормоза, автомобиль движется по прямой. При отпускании педали тормоза происходит
резкий рывок автомобиля в сторону поворота руля.
Причина: при отпускании
педали тормоза передние колёса сменили трение скольжения на трение покоя,
"поймали" сцепление с дорогой, и автомобиль "среагировал" на вывернутый
руль.
"В конечном итоге в гонках выигрывает не тот, кто быстрее разгоняется, а тот, кто позже начинает тормозить"
Айртон Сенна
Отправлено : eulex, 05 Октября 1998 в 14:35:33
В конференции, прочитав последние измышления на эту тему и не дождавшись опровержений со стороны всегда убедительного Эла, грамотного Сергея-Мицубиси, да и других авторитетных и умелых товарищей, я решил взять на себя смелость попытаться объяснить или хотя бы прояснить ситуацию.
Так для чего необходимо торможение двигателем, а чаще, совмещенное торможение рабочим тормозом с последовательным переключением передач вниз?
Во-первых, никаким другим способом нельзя достичь столь малого тормозного пути, такой эффективности замедления, когда само торможение поддерживается оборотами двигателя, не дающего машине сорваться в юз и позволяющего максимально использовать эффект торможения. Попробуйте "осадить" машину на дистанции в 50-70 метров даже на сухом асфальте со скорости 120 км/час до полной остановки, используя только рабочий тормоз или комбинацию из включения нижних передач и торможения -- вы будете приятно удивлены...
Разговоры о снижении ресурса двигателя в данном случае не имеют под собой никакой почвы, так как при грамотном выполнении этого приема обороты мотора не выходят за 3.5 - 4 тысячи , что не только является нормальным, но и улучшает снабжение трущихся поверхностей маслом. Двигатель создан для того, чтобы работать, а не задыхаться без масла на холостых и близких к ним оборотам.
Во-вторых, на скользкой дороге последовательное включение нижних передач и является базой для пользования тормозной системой, препятствуя блокировке колес и остановке двигателя. Те, у кого и при переключении вниз машина все равно "глохнет", должны понять, что они ошибаются в выборе передачи, включая слишком высокую передачу для данной скорости машины. Альтернативы этому приему на льду и снегу практически нет. (Торможение левой ногой также подразумевает большие обороты мотора отнюдь не на последней передаче, прерывистое торможение - менее эффективно). Одновременно очень вредным является избирательность: на сухой только "ногами", на скользкой - еще и мотором. Значительно безопаснее иметь выработанный навык смешанного торможения и применять его в любых условиях, чем создать себе стереотип "летнего" торможения (некоторые еще и сцепление выключают!) и из-за имеющегося пагубного автоматизма применить его на льду или снегу, да даже и на мокрой дороге.
В-третьих. Манеры вождения у каждого разные, но, например, прохождение поворотов всегда требует наличия запаса тяги, динамики, поэтому часто лучше подъезжать к повороту быстрее, использовать меньше времени на торможение и одновременно иметь соответствующую передачу. И хотя в школах учат притормозить перед поворотом, включить вместо четвертой вторую и повернуть, намного лучше переключиться последовательно, через третью, для увеличения средней скорости вашего движения и исохранения все того же полезного навыка.
В-четвертых. Навык торможения двигателем не позволит вам перегреть тормоза, понизит опасность аквапланирования, в определенной степени позволит не задумываться о "просушке" колодок.
В-пятых. В отсутствие навыков торможения двигателем и смешанного торможения нет смысла говорить о специальных приемах торможения, так как все они уже подразумевают наличие более низкой, чем, как кажется, требуется, передачи, и, не умея правильно тормозить двигателем, невозможно научиться другим эффективным способам остановки или снижения скорости.
И последнее. Абсолютно беспочвенными выглядят размышления об износе сцепления, синхронизаторов, КПП и т.д. -- "жестянка" всегда дороже, и кроме того, синхронизаторы для того и созданы, чтобы "синхронизировать", а сцепление убивает пробуксовка, а не быстрое жесткое зацепление при переключении "вниз".
Я не призываю пользоваться торможением двигателем -- можете тормозить, как хотите, хоть ногой об асфальт, только, пожалуйста, не называйте "вредными" и "бесполезными" абсолютно бесспорные приемы вождения, сто раз проверенные и жизнью, и опытом. Да, этот прием взят из спорта, но пора бы согласиться, что именно в самых экстремальных ситуациях и рождается все самое надежное и лучшее, которое и переносится затем (пусть в упрощенных, дорожных варинтах) на обыкновенное шоссе.
При резком торможении не успел выжать сцепление, и мотор заглох, отрубив тем самым вакуумник и гидроусилитель руля
Отправлено : Сергей-Мицубиси, 28 Сентября 1998 в 11:42:58
В такой экстренной ситуации реальный продуктивный способ замедления только один: НЕ ВЫКЛЮЧАЯ СЦЕПЛЕНИЯ и оставаясь на той же передаче, на которой машина заглохла, продолжать торможение, продавливая педаль тормоза. При этом не стоит опасаться заблокировать передние колеса, поскольку усилие на педали будет непривычно большим, так что, скорее всего, реально ты будешь НЕДОДАВЛИВАТЬ, поэтому не бойся, жми ее, родную, на всю катушку.
Сможет ли такое экстренное торможение предотвратить наезд на идущий спереди автомобиль - зависит от дистанции. Но в подобной ситуации, когда времени на запуск двигателя ПРОСТО НЕТ, а ваккуумные и гидравлические агрегаты при повторном запуске придут в рабочее состояние только через пару секунд, реальным вариантом остается только торможение с выключеннмы мотором на передаче и дотормаживание рабочим тормозом без вакуумника. Причем подобное торможение довольно эффективно, и если будет время, попробуй несколько раз так тормозить на каком-нибудь безопасном отрезке.
Что касается экстренного торможения при работающем двигателе, то, повторюсь, рекомендуется тормозить не выжимая сцепления с ПЕРЕМЕННЫМ усилием на тормозной педали. То есть, предположим, что если первый импульс был очень сильным и привел к блокировке колес, то второй должен быть на порядок слабее для того, чтобы колеса разблокировались и замедление продолжалдось без потери сцепления с дорогой.
На практике такого эффекта торможения можно добиться, тренируясь на дороге в комфортных условиях, и привыкая постепенно к качкообразному движению ноги на педали тормоза. При этом импульсы могут быть как равными по усилию, так и по НАРАСТАНИЮ, однако в последнем случае важно успеть понять по усилию на руле, шуму шин и, может быть, уводу автомобиля, когда наступает блокирование колес автомобиля.
Все описанное справедливо как для мокрого, так и сухого покрытия, однако в случае с влажной дорогой, естественно, срыв в скольжение начинается значительно раньше, что должно заставить еще раз оценить безопасную дистанцию для торможения. Например, после вклинивания машины из соседнего ряда необходимо было тут же разорвать дистанцию торможением и, оценив ситуацию в соседних рядах через зеркала, приготовиться и начать осуществлять объездной маневр, даже если для этого тебе придется подрезать других водителей, но при условии, что ты реально оцениваешь их возможность пропустить тебя.
В любом случае следует учиться распознавать возможность совершения автомобилем в сосоеднем ряду резкого и неожиданного маневра в свою сторону по косвенным признакам. Это могут быть слегка вывернутые колеса, поворот головы водителя, положение рук на руле, характерное высовывание носа машины из ряда, или просто рысканье соседнего автомобиля, за рулем которого находится нетерпеливый водитель. В таком случае лучше распустить дистанцию, дать ему встроиться и уйти туда, куда ему нужно, подавив при этом часто возникающее желание ЗАКРЫТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ДЛЯ ПЕРЕСТРОЕНИЯ, так часто возникающее у "советских" водителей (ничего личного, не обижайся ради бога, сам себя иногда ловлю на этом, особенно, когда лезут нагло. Дай им уйти, поверь, самолюбие при этом нисколько не пострадает.)
Хотелось бы узнать, каковы варианты действий при неожиданном появлении препятствия на высокой скорости (~100км/ч). Что такое ритмический занос, стоит ли идти на столкновение боком машины?
Отправлено : Сергей-Мицубиси, 30 Сентября 1998 в 00:24:26
Когда речь идет о контактном торможении, то априори мы имеем дело с ситуацией, когда все возможности совершения экстренного маневра были исчерпаны и/или произошел отказ тормозной системы, хотя и это ни в коем случае не повод идти на или под удар.
В любом случае СОЗНАТЕЛЬНОЕ торможение о препятствие может использоваться только там, где вообще нет никакой альтернативы, однако в более чем 95% случаев такая альтернатива имеется.
Но представим, что выхода действительно нет. В любом случае подобной ситации предшествовал какой-то набор обстоятельств и действий водителя, в результате которой автомобиль занимает некоторое положение на дороге по отношению к препятствию. Главным фактором безопасности в таком случае будет максимально эффективное использование элементов пассивной безопасности, заложенных в автомобиль. Это все сминаемые части кузова, такие как крылья, бампера, багажник (как на седанах, так и на хэтчбэках).
Все эти детали при сминании способны поглотить значительную энергию удара, при этом особенно хорошо себя ведут алюминиевые панели, которые превращаются в лепешки-гармошки, но при этом "съедают" значительно большие по силе удары, чем их стальные "коллеги".
Самым опасным считается удар "в лоб", поскольку из всех силовых элементов кузова лонжероны имеют максимальную продольную жесткость. На практике это означает, что нужно любым возможным способом поставить автомобиль так, чтобы при столкновении удар был скользящим, предусмотрев при этом изменение траектории после отскока машины и возможность вращения с выносом на встречную полосу, что допускать нельзя.
Действительно, ритмический занос может позволить погасить скорость перед столкновением, если например, отказала тормозная система, и помочь вывести автомобиль на боковой удар, но в реальной жизни это, увы, происходит, как правило, непроизвольно и неосмысленно, поскольку контролировать себя и машину в такой ситуации, мягко говоря, непросто.
Ритмический занос представляет серию разнонаправленных заносов, увеличивающихся по амплитуде, в результате которых автомобиль МОЖЕТ, но НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО снизит скорость (зависит от многих факторов, например, уклон дороги, скорость ветра, и т.д.). Более эффективным приемом в данном случае будет торможение вращением, когда один из импульсов заноса переводит его в критическую фазу, достаточную для того, чтобы завернуть автомобиль вокруг оси. Если при этом во время вращения НИЧЕГО не делать, то, как показывает опыт, автомобиль сам останавливается, сделав два-три оборота.
Опасность при этом представляют любые продольные препятствия в зоне контакта колес с дорогой, даже выбоины на асфальте, не говоря уже о бордюрном камне. Сорвать автомобиль в такое вращение можно резким дросселированием с поворотом руля в сторону намечаемого вращения, включением ручного тормоза с поворотом колес в ту же сторону (на классике - с выключением сцепления), резким включением пониженной передачи на скользкой дороге.
Однако правильно рассчитать траекторию вращения и место будущей остановки машины, желательно не на встречной и не поперек, сможет только ОЧЕНЬ подготовленный профессионал. Поэтому надеюсь, что все вышесказаное останется в теории и на практике применять не придется по одной простой причине: большинство дорожных ситуаций поддаются прогнозу, и на уровне нормальной ежедневной езды, наверное, следует концентрироваться на распознавании новых и узнавании уже знакомых признаков, по которым определяется поведение остальных водителй на дороге.
Поворот - левый 90 градусов. Неудачно рассчитал момент начала торможения и от усердия заблокировал колеса. Когда это понял - был повернут влево на 90 градусов с заглушенным двигателем (передний привод), и двигался правым бортом к обрывчику. Но судьба была благосклонна, и на самом его краю я уткнулся колесами в небольшие кустики и остановился...
Ответ Эла:
Ситуация - типичная для скользкого покрытия, и весьма опасная. Даже кратковременное излишне интенсивное торможение на льду может привести к останову двигателя (даже при регулируемом давлении в заднем контуре).
Если вовремя диагностировать случившееся (т.е. пока машину развернуло на угол, меньший критического), то, "отцепив" ведущие колёса от двигателя (нажав сцепление), стандартными действиями (руль в сторону заноса) достаточно легко локализовать и ликвидировать занос. Следует также отметить, что в любом случае следует "отслеживать" рулём вращение автомобиля, держа ведущие колёса в направлении смещения автомобиля: (если вдруг колёса всё-таки зацепятся за грунт, они должны стоять правильно; если нет - при нажатии педали сцепления они всё равно должны стоять правильно...:-)
Если машину уже развернуло на угол, больший критического (а 90 градусов к направлению движения - явно этот случай), и случилось это в повороте, и очевидно, что машина покинет дорогу, - тогда есть смысл дёргать ручник, и завершать вращение. Вероятность остаться на дороге - более чем высока.
Использовать стартер - я бы не советовал, некогда, неудобно, да и пара секунд на попытку может быть более эффективно использована вышеприведёнными действиями...
А вообще для скользких покрытий стОит освоить технику ступенчатого оттормаживания левой ногой,одновременно с открытием акселератора и переключением передач вниз - для предотвращения таких ситуаций...
И ещё "вообщее" - стОит сделать акцент на торможении всё-таки передачами, используя основную тормозную систему как вспомогательную...
Добрый день всем. Пишу в эту конфу впервые (предварительно прочел все разделы) Есть очень полезные и познавательные советы (особенно зачитывался eulex-ом и Эл-ом). Сам стараюсь ездить быстро,но аккуратно(последнее не всегда получается-не профи все-таки), но учить других на дороге давно перестал и на провокации (учебу других - если что не так сделал) не поддаюсь (целее буду). Тормозить стараюсь прерывисто (нажал - отпустил - нажал - отпустил, может надо делать не так? просветите.) и вот что замечаю, при таком торможении, задние машины либо сразу отстают, либо уходят на соседнии полосы (недавно до меня дошло - со стороны то выглядит будто я нажал на тормоза а их нет, я снова нажал и так далее-так ведь?) В связи с этим вопрос - стоит ли так делать на дорогах? Пробовал тормозить и левой, но пока получается плохо - в смысле давлю сильнее, чем надо. Но учится надо и хочется.
Ответ Эла:
...давайте так поставим вопрос, чтобы всё стало ясно: "ПРЕРЫВИСТОЕ ТОРМОЖЕНИЕ ВСЕГДА МЕНЕЕ ЭФФЕКТИВНО, ЧЕМ ПРОСТО ИНТЕНСИВНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ..." (пережидаю шквал возмущения...;-) ...ну, хорошо, тогда так: "ПРЕРЫВИСТОЕ ТОРМОЖЕНИЕ ВСЕГДА МЕНЕЕ ЭФФЕКТИВНО, ЧЕМ ТОРМОЖЕНИЕ НА ГРАНИ СРЫВА СЦЕПЛЕНИЯ КОЛЕСА С ДОРОГОЙ.
Правило использования прерывистого торможения я бы сформулировал так: ТОРМОЗИ КАК ОБЫЧНО, НО КАК ТОЛЬКО ПОЧУВСТВУЕШЬ ЮЗ, МГНОВЕННО ПЕРЕХОДИ НА ПРЕРЫВИСТОЕ ТОРМОЖЕНИЕ.
...это, конечно, не исключает "тренировок" с целью поддержания навыка... Тогда Ваш стиль вождения будет гораздо меньше вызывать раздражения со стороны окружающих вообще и жены в частности...;-)
...и ещё момент: в чём смысл прерывистого торможения? В том, чтобы позволить колесу, потерявшему сцепление с дорогой, вновь его "поймать"... Прерывистое торможение (как, впрочем, и системы ABS) - это попытка "тупо" насадить в "массах" простые, но понятные действия, повышающие безопасность. Поскольку эти строки читают исключительно люди грамотные, любознательные и небезразличные к вождению, мы и рассматриваем, КАК ПРАВИЛЬНО ТОРМОЗИТЬ. Общеизвестно, что торможение наиболее эффективно на грани срыва сцепления колеса и покрытия дороги. Как эта грань ищется в реальных условиях? Очень просто: ПЛАВНЫМ увеличением давления на тормозную педаль до наступления "юза". В МОМЕНТ НАСТУПЛЕНИЯ "юза" педаль ОТПУСКАЕТСЯ И НАЖИМАЕТСЯ ВНОВЬ ТАК БЫСТРО, КАК ТОЛЬКО ВОЗМОЖНО, но "усилие срыва в юз" нога уже "знает", и это экономит время. Продолжаем тормозить на грани срыва... Опять сорвались в "юз"? Ничего, повторим "отпустил-нажал", но уже точнее... Таким образом, грамотное прерывистое торможение вовсе не сводится ни к регулярному "нажал-отпустил", ни к "дрожанию" ноги на педали в стремлении "подражать" глупой ABS, это должен быть ОСМЫСЛЕННЫЙ процесс ПОИСКА ГРАНИ. Сложно? Вовсе нет! Всего-то один автоматизм надо набить: при срыве в "юз" БЫСТРО отпустил-нажал... Кстати, при этом "отпустил" вовсе не означает "отпустил совсем". Этот термин должен звучать не "отпустил педаль тормоза", а "ПОЗВОЛИЛ КОЛЕСУ "ПОЙМАТЬ" СЦЕПЛЕНИЕ С ДОРОГОЙ". При такой постановке вопроса не будут мигать "стопы", и вообще всё и всем будут хорошо...;-)
Торможение двигателем - штука тонкая и интересная
Отправлено : Эл
В принципе существует два способа торможения двигателем:
Первый способ заключается в том, что: включается пониженная передача, акселератором выравниваются обороты двигателя и первичного вала, сцепление отпускается резко, однако ПССВКД (см. ниже) не возникает.
Второй способ не требует "перегазовки" и "подгазовки" (см. ниже) и заключается в том, что: включается пониженная передача, отпускается акселератор, сцепление отпускается плавно и нежно, так, чтобы наблюдалась пробуксовка диска сцепления взамен пробуксовки ведущих колёс, полный контакт двигателя и первичного вала не допускается, равно как и выравнивание скоростей вращения, поскольку эффективность торможения прямо пропорциональна разности числа оборотов ведущего и ведомого дисков сцепления.
Второй способ применяется на сухих покрытиях, для скользких покрытий предназначен первый.
Нужно овладевать техникой работы с КПП и сцеплением, которая является одним из ключевых звеньев водительского мастерства; без правильной работы с рычагом КПП и педалью сцепления "торможение двигателем" превращается в некий вид лотереи, причём, если на заднем приводе ПССВКД приводит "лишь" к заносу задней оси и оставляет возможность управления автомобилем, то на переднем приводе автомобиль просто рискует потерять управляемость с непредсказуемыми последствиями...
Техника владения переключением передач и сцеплением непроста и требует длительной тренировки. Водитель, владеющей этой техникой, переключает передачи на пониженные в любой последовательности за 0,3-0,4 секунды (включая "перегазовку" и "подгазовку"), даже если КПП не кулачковая, а стандартная, и ни на одной передаче нет синхронизаторов; даже очень внимательный наблюдатель не почувствует момента выключения и включения сцепления; об увеличении ресурса трансмиссии и тормозной системы я уж не говорю...
О терминах (терминология лаборатории "Al_Lab"):
К слову сказать, чрезвычайно эффективное безрывковое переключение передач вниз при утопленной в пол педали акселератора - это частный случай "подгазовки"...
Жаль, что на такой важный вопрос совсем не было откликов... ...это говорит лишь о том, что ключевой момент вождения остаётся в тени, и совершенно напрасно... С другой стороны, освоение любого приёма из арсенала экстремального вождения и контраварийной подготовки подразумевает наличия комплекса базовых знаний и умений, который, в свою очередь, требует последовательного и систематизированного изложения материала... ...иначе ответы на вопросы по приёмам вождения теряют всякий смысл... ...более того, попытки применения приёмов без соответствующей подготовки могут стать попросту опасными и для Вас, и для окружающих...
И собственно вопрос: поскольку сейчас лето, сухо и т.д., то движком я не торможу вовсе (?). И соответственно если мне надо скорость сборосить - я сразу, ОДНОВРЕМЕННО нажимаю на тормоз и на сцепление (зачем лишнюю нагрузку на движок - если он остается в соединении с коробкой)... ...если скорость падает, например с 70-80 до <30, а передача четвертая, а дорога ровная - зачем движок-то нагружать?
Ответ Эла:
...строго говоря, нагрузка на двигатель при торможении передачами - минимальна, и практически не наносит ущерба ресурсу. Напротив, износ двигателя гораздо выше на холостых оборотах, когда давление масла в системе его смазки недостаточно.
Единственно - трансмиссия несёт "лишние" нагрузки, и то если Вы не выравниваете обороты двигателя и первичного вала КПП.
Я торможу передачами всегда, используя перегазовку и избегая рывков, и тем самым, помимо облегчения условий работы тормозной системы, вдвое реже меняю тормозные колодки, чем принято.
Уважаемый Эл!
В четверг я был одним из обучающихся, когда на копейке Вы показывали торможение только двигателем. Вы еще сказали, что можно достаточно быстро проехать через всю Москву ни разу не нажав на тормоз. Я попробовал тормозить только передачами. По моему чайниковскому разумению эффективно тормозит только первая передача. Вторая дает ощутимый результат на скоростях больше 70, и то двигатель быстро раскручивается и приходится выжимать и отпускать сцепление, чтобы давать ему приостановиться. Я пробовал включать первую передачу на скоростях до 50 км/ч. Получается очень эффективное торможение, но двигатель работает с явным перекрутом (тахометра у меня, к сожалению, нет, а на слух не силен). Насколько плохо ему в таком режиме?
Да, но это не самоцель, конечно :-) Речь шла об интенсивных тренировках с целью набить автоматизмы в кратчайшие сроки. Конечно,торможение 1-й передачей наиболее эффективно, однако лучше вести речь о "замедлении", а не о торможении. Достаточно бросить взгляд на спидометр, чтобы объективно оценить эффективность. Просто не следует ожидать бОльшего, чем может дать компрессия. :-) Касательно тахометра: Феррари долгое время ставил на свои машины всего три прибора: тахометр (по центру), давленометр и температурометр. Остальные - как бы не очень нужны. :-) Тахометр, пожалуй, Вам стОит поставить... Касательно перекрута, eulex совершенно прав: если Вам удалось-таки воткнуть передачу, то ничего, кроме "расшлаковывания", не должно произойти.
Может быть я что-то не так делал? Хотелось бы услышать Ваше мнение и советы по этому вопросу (торможение только двигателем). В каких случаях рекомендуется его применять. В чем различия применения в переднеприводных и заднеприводных автомобилях. Надеюсь, что остальные участники данной конференции, также не поленятся поделиться своим опытом с желающим научиться. К примеру, если лопнул тормозной шланг, или вскипела тормозная жидкость в конце серпантина... Лично я применяю повседневно, но не бросаюсь в крайности: тормоза подключаю иногда...:) Ну и, разумеется, для тренировки: недостаточно просто научиться конкретному приёму (ибо он просто не вспомнится в случае необходимости), неплохо набить автоматизм, который "включится" легко и привычно, и позволит перевести возможно 100%-но аварийную ситуацию в разряд... ..ну, скажем, небольшого обострения обычной... В чем различия применения в переднеприводных и заднеприводных автомобилях? Вопросы глобальные, частично освещались ранее, но с приближением зимы будет, наверное, новая волна...:) Однако, желательно, чтобы вопросы были более конкретными, иначе конфа превратится в некую цифровую версию известных учебных пособий.
Однажды известный гонщик Ганин рассказывал, как финны учили его ездить на полном приводе - он улетал с дороги, а ему говорили - ты слишком медленно едешь, поэтому и улетаешь. Парадокс? Нет - техника. Вы тоже слишком "бережете" машину, поэтому не получается - скорость машины почти соответствует передаче, а она должна быть выше, а передача - ниже... Ничего с мотором не будет, не бойтесь... Все г...о только из него вылетит, накопленное оборотами от 2 до 3 тысяч.
Скорей даже 2 вопроса.
1) Спросив здесь несколько раз и так ничего и не поняв :),в книжке Цыганкова (других источников нет, поэтому что есть) я нашел аналогичный алгоритм действий при торможении с последовательным переключением передач, но с плавным отпусканием сцепления т.е.
1. Прерывистое торможение с коррекцией рулем в моменты растормаживания
2. Не прерывая торможения носком, делаем перегазовку пяткой и включаем пониженную через нейтраль
3. плавно отпускаем сцепление
В чем разница (плавно или резко отпускать сцепление) ?
В приведённом Вами примере из книжки описывается второй способ - "торможение разгоном двигателя". Эффективность этого способа тем выше, чем больше разница скоростей вращения коленвала и первичного вала КПП. После короткой перегазовки (которая выполняется только для ВКЛЮЧЕНИЯ пониженной передачи), акселератор отпущен, педаль сцепления задерживается в нажатом состоянии и отпускается плавно, чтобы двигатель успел "потерять" обороты; здесь понятие "плавно" подразумевает не "быстроту отпускания педали сцепления", а "непозволение" двигателю набрать обороты и, главное, "недопущение" проскальзывания ведущих колёс. В принципе, этот процесс совершенно аналогичен ступенчатому торможению, только выполняемому не нажатием педали <тормоза>, а отпусканием педали <сцепления>; второе отличие состоит в нелинейной (зависящей от упомянутой выше разницы скоростей вращения) характеристике эффективности торможения.
Если же Вы тормозите "компрессией", то перегазовка служит не только для ВКЛЮЧЕНИЯ пониженной передачи, но и для быстрого безрывкового ОТПУСКАНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ. Подробнее процесс выглядит так: предположим, Вы переключаетесь с 3-й передачи на 2-ю; исходная частота вращения коленвала - 3000 об/мин, после переключения она должна вырасти до 4000 (цифры условные). Вы делаете перегазовку с расчётом, чтобы двигатель разогнался до 4200. При этом есть два момента "пересечения" с заветными 4000: один - на "подъёме" характеристики (число оборотов/время), второй - на "спуске". В первый момент пересечения с 4000 Вы включаете передачу, а во второй момент - отпускаете педаль сцепления БЫСТРО, поскольку есть только один этот момент для безрывкового быстрого отпускания. Если этот момент Вы пропустите, придётся делать "подгазовку", чтобы вновь довести обороты до 4000, а это потеря времени. Оба способа примерно одинаково эффективны, но применяются в разных условиях. Это обусловлено тем, что эффективность "торможения разгоном двигателя" выше, чем "торможения компрессией", однако требует повышенного внимания к работе сразу двумя педалями, что неминуемо ухудшает точность работы с педалью тормоза. Торможение "компрессией" позволяет вообще не отвлекаться на педаль сцепления (которая работает на "жестком автопилоте") и сосредоточить внимание на точной работе с педалью тормоза, что немаловажно в сложных условиях торможения.
2) Попробовал осуществить этот алгоритм. Как несложно догадаться ничего не получилось :) Точнее не получилась перегазовка пяткой. Это вообще реально на стандартных педалях (исх. данные 2141 и 46 размер ботинка) или нужны спортивные ?
...не обязательно, но желательно, чтобы и обувь была удобной, и форма и расположение педалей отвечали выбраному Вами способу...
Если перегазовку делать носком, отпустив педаль тормоза, то замедление получается (у меня :) ) слишком медленное (применимо только в режиме "сам себе зеленая волна").
...по-видимому, Вы поддерживаете недостаточно высокие обороты двигателя.
Пока торможу вторым способом (без перегазовки, плавно отпуская сцепление и уменьшая усилие на тормозе), но выясняется что это опасно :(
Учитесь торможению "компрессией"...:-)
За счет чего же достигается эффект торможения "компрессией". Представьте себе, что Ваш мотор - это вовсе не мотор, а компрессор. Если компрессор, скажем, электрический - Вы включаете электричество, забираете некоторое количество энергии из сети, и преобразуете её в энергию сжатого воздуха. Это - сугубо Ваше дело: качать ли сжатым воздухом колёса, или красить стены, важен факт затрачивания энергии на сжатие воздуха. В качестве источника энергии можно применить кинематическую энергию движущегося автомобиля. Тогда, сжимая воздух (и затем попросту выбрасывая его в атмосферу), Вы неминуемо уменьшаете кинематическую энергию автомобиля, т.е. его скорость. Это есть главный смысл термина "торможение компрессией".
Тем не менее, процесс несколько более сложный, поскольку к процессу сжатия воздуха добавляются и другие (о которых не говорят вслух, почему - об этом ниже). Существенными составляющими процесса являются внутренние потери двигателя на трение (способствующие торможению), и инерция деталей двигателя (препятствующая торможению). В "средневзвешенном" моторе эти факторы друг друга примерно компенсируют, потому и не акцентируют на себе внимания.
В то же время, если внутренние потери мотора на трение - величина относительно постоянная (для моторов разной конструкции, к примеру), то мотор с высокой удельной мощностью (мощность, отнесённая к весу мотора) даёт эффективность "торможения компрессией" существенно выше, чем м отор низкой удельной мощности, поскольку у первого влияние фактора "инерции деталей" заметно ниже, при прочих равных условиях. Это означает, что "лёгкий" мотор меньше "сопротивляется" снижению оборотов своей собственной инерцией. Более того, низкоэффективный мотор ("разжатый", с тяжёлым валом, маховиком, возвратно-поступательно движущимися деталями) может практически не давать заметного эффекта торможения компрессией. Зато этот же низкоэффективный мотор будет гораздо отчётливее тормозить автомобиль "собственным разгоном".
Что касается сравнения способов, - "влобовую" делать этого не стоит, поскольку в "идеальных" лабораторных условиях (простого испытания эффективности) первый способ - это второй + однократный разгон двигателя.
Реально же первый способ может применяться кратковременно, но очень полезно, скажем, для импульсной загрузки (разгрузки) ведущих колёс. Вариантов использования - достаточно много.
Торможение левой ногой не применяется само по себе, а является инструментом в комплексе с управлением газом. Так как я обещал не лезть в дебри, то область применения торможения с одновременным управлением газом можно разделить на два случая:
Первый случай является актуальным для всех - большинство аварий, связанных с ударами в зад автомобиля на льду или снегу являются результатом блокирования ведущих колес при торможении (юз). Для того, чтобы этого не происходило (особенно на а/м с передним приводом) используется прием, когда водитель не сбрасывая газа начинает торможение левой ногой, одновременно регулируя движение автомобиля на грани уменьшения скорости до нужной. Однако, надо помнить, что этот прием требует хорошей предварительной подготовки и выработки чувства достаточности газа - малый газ приведет к остановке двигателя, а слишком большой - не даст необходимого эффекта. Правильное же выполнение этого приема дает эффект даже превосходящий ABS.
Второй случай распространяется на область спортивного управления автомобилем. Как известно - победа в спорте приходит на вираже. Гонки по прямой - это игра моторов, в которой даже Колин МакРей на девятке не выиграет у Васи Пупкина на, скажем, Nissan ZX300. Поэтому в гонках преимущество получает тот, кто быстрее проезжает повороты. Так как на автомобиль в повороте действуют обычные законы физики, то максимальная скорость вхождения в поворот и скорость его выхода - имеют некую конечную величину, переступив которую вы неизбежно оказываетесь вне дороги. Однако, гонщики научились увеличивать эти скорости с помощью пераспределения вектора центробежной силы. Для этого используется управляемый снос задней оси автомобиля, при котором он заходит в поворот боком, удерживая (образно говоря) этот самый вектор не в сторону кювета а по направлению к необходимомой траектории движения. Снос оси достигается разными способами - с помощью увеличения газа (на заднеприводных машинах), стояночного тормоза, предварительного раскачивания машины (контрсмещение) и тд.
В нашем случае на переднеприводном автомобиле снос осуществляется торможением левой ногой при одновременном удержании или даже увеличении газа после ( и только после!) поворота руля в сторону поворота. Опять же этот прием характерен для скользкой дороги или для грейдера.
Если Вы захотите это попробовать - ПОМНИТЕ. - в вашей машине стоит распределитель тормозов из-за которого задние колеса тормозят несколько позже передних, поэтому исполнение этого приема - проблематично.
В спортивных машинах стоят регуляторы распределения тормозных усилий, позволяющие водителю из салона перераспределять их - на переднюю или заднюю ось.
Если же кто-то очень хочет "походить боком" зимой на "восьмерке" или "девятке" - обратитесь еще раз, я расскажу о необходимых изменениях тормозной системы и трудностях, которые при этом возникнут.
Извиняюсь за длинный рассказ и, как мне показалось, бестолковость содержания.
Ответ Эла читателям:
Зима. Остановка троллейбуса. Там, как обычно, наледь от постоянных торможений Торможу ДВИГАТЕЛЕМ. Но, удивительно, в этот раз, "неожиданно" попав с сухого покрытия на ледок, автомобиль абсолютно вышел из под контроля!
На самом деле - ничего удивительного. Торможение двигателем однозначно и всегда помогает контролировать только автомобиль классической компоновки, т.е. заднеприводный. Переднеприводный и полноприводный автомобили имеют ряд специфических особенностей. Физика процесса кратко рассмотрена ниже.
Помог бардюрный камень... Много раз потом я анализировал этот случай. Размышлял так в чем же МОЯ ОШИБКА? Это было, кстати, прошедшей зимой, и лишь раз! До беседы с Вами, ответа так и не нашел, а что же надо было делать, когда "вороные понесли". Колеса шли просто юзом. Правая на тормозе, поэтому "подорвать газком" возможности нет. Ситуация "критическая". Отпустить тормоз НЕЛЬЗЯ. О сцеплении в этом случае "забудь". Где же выход? Вот именно в этом приеме!!! БЛАГОДАРЮ!
О сцеплении не надо забывать, особенно когда речь идёт о переднеприводном автомобиле на стандартной резине и на льду. Бывает, что единственный способ "поймать" сцепление с дорогой ведущих именно в сцеплении и спрятан...
Обязательно "набью ножку" по хорошей погоде и, постепенно, попытаюсь опробывать и внедрить этот прием в практику для зимних условий.
Очень разумно. Каждую зиму по первому ледку и снегу я выезжаю "вкататься в зиму" и тащу с собой на площадку всех желающих. Присоединяйтесь!...;-)
Вот, что еще "пока" заострило мое внимание, так это упоминание об использовании стояночного тормоза. Я где-то здесь "поблизости" имел смелость упомянуть о нем. Если можно, то чуть подробнее о приеме его использования (и если можно, с комментарием физики этих процессов, поскольку, извините, сужу по себе, пока не ясна "мотивировка", не многое "западает" в память). Если вхожу в поворот и "притягиваю" задние, то как это может помочь "завернуть задок". Передние-то тянут.
Стояночный тормоз - чрезвычайно важный элемент вождения, отнюдь не только в смысле его прямого назначения. Грамотное его использование может существенно расширить ассортимент приемов "обуздания" автомобиля в критической ситуации, да и вообще доставить массу полезностей и удовольствия. Попробуйте как-нибудь, хотя бы просто из любопытства, на скользкой площадке поставить авто на стояночный тормоз, вывернуть руль до упора и коротко "стартануть". Автомобиль будет исполнять "циркуль" вокруг задних колёс. А теперь мысленно примените полученный эффект, например, к парковке (или, наоборот, к "депарковке") в ОЧЕНЬ стеснённых условиях. Жаль, что большинство водителей уделяют стояночному тормозу недостаточно внимания...
Немного о физике. Физика контроля сцепления колеса с дорогой проста и основана на известном постулате: "Трение покоя всегда больше трения скольжения". Имеется в виду состояние "покоя" в смысле отсутствия проскальзывания колеса относительно дороги. В общем случае, если отсутствует "пробуксовка" или "юз" управляемых колёс, то автомобиль ведёт себя адекватно положению руля (пока что речь не идёт об управляемом боковом скольжении или управляемом заносе).
Рассмотрим несколько простых примеров. В качестве примена возьмём заднеприводный автомобиль (здесь динамика более наглядна и проста, по причине разделения управляемых передних и ведущих задних колёс).
Горизонтальная скользкая площадка. ABS отсутствует.
1) Автомобиль движется по прямой со скоростью 60 км/ч. Резкое торможение, а затем - поворот руля.
Результат: крути-не-крути рулём - автомобиль сохраняет прямолинейную траекторию.
Причина: Передние колёса блокируются ("юз"), а задние - нет ("благодаря" регулятору давления). Задние колёса "держат" дорогу, а передние - нет. Автомобиль неуправляем, но НЕ вращается вокруг вертикальной оси.
2) То же, но торможение стояночным тормозом.
Результат: автомобиль делает "переднюю вертушку", или "циркуль" вокруг передних колёс.
Причина: передние колёса - управляются (трение "покоя"), а задние - нет (трение "скольжения", или "юз").
3) Автомобиль движется по прямой со скоростью 60 км/ч. Резкое торможение, затем - поворот руля, затем отпускаем тормоз (автомобиль ещё движется).
Результат: пока нажата педаль тормоза, автомобиль движется по прямой. При отпускании педали тормоза происходит резкий рывок автомобиля в сторону поворота руля.
Причина: при отпускании педали тормоза предние колёса сменили трение скольжения на трение покоя, "поймали" сцепление с дорогой, и автомобиль "среагировал" на вывернутый руль.
Из физики следует, что при увеличении крутящего момента по сравнению с заданным, машина будет стремиться ускоряться, а не замедляться. Вообще, в данном случае двигатель мешает тормозить. Тогда возникает вопрос - для чего применяется торможение левой ногой?
Оное применяется для трёх целей (IMHO):
1. Перераспределение тормозных усилий между осями - например на переднеприводной машине так можно заставить задние колёса тормозить сильнее передних.
2. Некое подобие АБС - двигатель не даст колёсам заблокироваться или слишко сильно изменить скорость вращения, что важно на льду.
3. Этот приём позволяет получить торможение с очень быстрым переходом к разгону. Используется для перераспределения веса по осям. При обычном торможении сначало надо перенести ногу с тормоза на газ, затем, нажимая на газ, мы инициируем переходные процессы в карбюраторе (или системе впрыска), мотор только начинает "просыпаться". В случае неотпускания газа, после отпускания тормоза мотор мгновено переходит в требуемый режим.
Эффекты 1 и 2 важны, например при торможении под горку при плохом (лёд) сцеплении с дорогой.